Un nuevo colapso de Fiestas Patrias sin que nadie se replantee qué están haciendo los concesionarios de los trenes de pasajeros en el Perú (sí: existen).
Hoy me dan ganas de ponerme un poco Coelho y asegurar que, a veces, el universo se esfuerza por mandarnos señales.
Tomemos como ejemplo la imagen de arriba, tuiteada por el periodista César Munive este 29 de julio. Buses, camiones y carros particulares estuvieron atorados durante casi 27 horas en la Carretera Central. ¿Las razones del colapso? Un accidente, sumado a la típica criollada de tratar de adelantar y generar más colapso, y el hecho de que se organizaran tres festivales musicales simultáneos en Tingo María, Oxapampa y Huancayo (uno de ellos, una estafa, pero ese es otro tema).
Pero no, esas no son las verdaderas razones. Son solo situaciones perfectamente previsibles y esperables. En todos lados hay festivales simultáneos, accidentes y bestias al volante.
¿Por qué entonces resulta que este colapso en la Carretera Central es casi un ritual de Fiestas Patrias?
Y aquí viene la sincronía cósmica: justo ayer, solo 24 horas después de la foto de arriba, se publicó este artículo en la BBC.
Ciertamente, el artículo se centra en la ausencia de redes internacionales en Sudamérica (bastante comprensible: el bastante lineal trayecto Lima – Santiago es el triple del París – Berlín, por ejemplo). Pero, al margen de la premisa primermundista, el artículo sí aborda una serie de factores históricos, sociales y económicos, que hicieron que nuestros países fueran abandonando las redes ferroviarias como una alternativa de transporte masivo y barato.
Los países dejaron de invertir en la red ferroviaria a mediados de la década de los 50, pero la falta de inversión se agudizó a partir de los años 80 y culminó en los 90 (…).
En el contexto de una dictadura neoliberal, «se le empezó a exigir al tren una rentabilidad económica entre otras cosas, pese a que la gran mayoría de los sistemas de trenes en el mundo necesitan subsidios«.
Porque aunque los trenes tienen un gran impacto social, muchos no son económicamente rentables ya que no se autofinancian.
Lo que es de una miopía delirante. Ciertamente, un tren siempre estará a pérdida. Pero las múltiples ventajas que se desprende de su uso masivo, terminan redituando a su economía.
Imagínense un tren Lima – Huancayo, con salidas diarias, baratas. Dos, los sábados y domingos. Animaría a más personas a viajar. Impulsaría toda la industria de servicios. Se activarían más festivales, más turismo. Se reducirían los accidentes. Se dinamizaría la economía de todo el centro del país. Mantener un tren no sería un gasto, sino una inversión.
Un momento. No tienen que imaginarlo:
A la izquierda tienen una viñeta de Tintin de 1948. A la derecha, su inspiración. Es es el legendario Ferrocarril Central del Perú, la vía ferroviaria más alta del hemisferio. Parte de la tensión de esa aventura proviene, precisamente, de lo alucinante que haya trenes a 4,800 metros sobre el nivel del mar (se lo dice Tintin al capitán).
En los últimos años, el Ferrocarril Central fue disminuyendo la frecuencia de sus salidas de trenes de pasajeros. Solo privilegiaba el «servicio turístico» que bordeaba los 200 soles, en el mejor de los casos, y que, además, solo salía una vez al mes, en ciertas fechas especiales. El resto de mortales, se tenía que contentar con mirar el tren pasar.
La pandemia fue la excusa perfecta para que el concesionario privado (FVCA SA) dejara de prestar todo tipo de servicios para humanos. Una mirada a su web es más que suficiente para entender el nivel de descuido y desfase:
Ahora la ruta está dedicada exclusivamente para la minería (FVCA tiene un accionariado vinculado a Volcan y a Buenaventura).
Y este no es el único caso, por cierto. Existe el tren Arequipa – Puno – Cusco, que Perú Rail (la de López Aliaga) ha convertido en una ruta de lujo a 3 mil dólares el pasaje. Lo que está muy bien para quien se lo pueda pagar. Pero no tiene sentido que la vía exista y no esté siendo utilizada por arequipeños, cusqueños y puneños para comunicarse entre sí (sobre todo si casi no hay vuelos directos desde Puno a ningún otro lado que no sea Lima).
¿Para qué se usan esas vías sino esa para transportar personas? Adivinaron: para la minería.
La superioridad del tren es evidente para cualquier usuario habitual (que no existe en el Perú, obviamente). Es cierto que tarda más que un vuelo en avión pero resulta mucho más cómodo. Además, a todo vuelo tienes que sumarle una hora de viaje hasta y desde los aeropuertos, además de por lo menos un par de horas antes de salir mientras pasas todos los chequeos. Son cuatro horas de trámites y desplazamientos que un tren no suele tener (las estaciones están en medio de la ciudad, no en las afueras). Y, por supuesto, un accidente de tren es algo rarísimo (a diferencia, lamentablemente, de nuestros buses).
Más sincronías cósmicas: ayer, un emocionado informe de La República prometía una nueva Carretera Central… para el año 2031. Es decir, nueve años más de colapsos, accidentes, retrasos. Nueve años más de lo mismo. Mientras tanto, el Ferrocarril Central sigue allí, en toda su majestuosidad, reducido a ser solo una inexplicable tarjeta para jugar Monopolio.
